Altro che rassicurazioni. Le parole dell’assessore alla Mobilità, Vincenzo Pantano, pensate per stemperare le polemiche sul nuovo Piano della sosta, hanno sortito l’effetto opposto: alimentare dubbi, rafforzare le critiche e aprire interrogativi politici e amministrativi che restano, ad oggi, senza risposta.
A dirlo, senza giri di parole, è Davide Biondini, portavoce del Comitato Ortigia Resistente, che in una lunga e articolata presa di posizione smonta punto per punto la narrazione dell’Amministrazione comunale.
Il nodo centrale è la credibilità tecnica del Piano. Secondo il Comitato, l’assessore avrebbe parlato genericamente di “notizie inesatte” diffuse dai cittadini, senza mai chiarire quali. Un’accusa respinta al mittente. «Il nostro comunicato – sottolinea Biondini – ha riportato fedelmente quanto contenuto nel Piano della Sosta, colmando semmai i vuoti informativi lasciati dall’Amministrazione». Un’affermazione che riporta al cuore della vicenda: la trasparenza.
Da oltre un anno e mezzo, Ortigia Resistente chiede l’accesso ai dati grezzi dei rilievi di traffico e di sosta. Una richiesta rimasta sospesa in un limbo burocratico, con la risposta ricorrente che quei dati sarebbero “in fase di elaborazione”. Poi, all’improvviso, emergono cifre precise: una domanda stimata di 850 veicoli, basata su rilievi effettuati a maggio 2022. Numeri che il Comitato definisce apertamente obsoleti, parziali e non rappresentativi dei reali flussi stagionali e quotidiani.
La domanda sorge spontanea, ed è la stessa che pongono i residenti: se davvero la richiesta di sosta fosse così contenuta rispetto agli oltre mille stalli disponibili, perché trovare parcheggio a Ortigia richiede mediamente dai 20 ai 30 minuti, quando va bene? Perché tanti cittadini sono costretti a lasciare l’auto fuori dal centro storico? E perché, nel tempo, migliaia di siracusani hanno smesso di frequentare Ortigia proprio a causa dell’impossibilità di parcheggiare?
A rendere il quadro ancora più controverso è la gestione “a pezzi” degli strumenti di pianificazione. Il Piano della sosta, infatti, viene approvato “in linea tecnica” con una determina dirigenziale, mentre il Piano della ZTL – che ne dovrebbe costituire il complemento essenziale – risulta ancora in fase di approvazione. Una scelta che, secondo il Comitato, impedisce qualsiasi valutazione complessiva degli impatti sociali, ambientali e urbanistici. «Come possono cittadini e Consiglio comunale esprimersi – chiede Biondini – se i documenti arrivano separati e incompleti?».
C’è poi un dato che l’assessore eviterebbe accuratamente di affrontare: il numero totale dei titoli autorizzativi rilasciati dal Comune. Circa 7.600 veicoli tra residenti, autorizzati, pass turistici e disabili, legittimati ad accedere e sostare nell’area. Una cifra che, messa a confronto con gli stalli realmente disponibili, genera quello che il Comitato definisce senza mezzi termini una “menzogna aritmetica”.
Non meno aspra è la critica alle presunte tutele per i residenti della zona Umbertina, autorizzati a parcheggiare in via esclusiva solo dopo le 17. Una tutela a tempo, che solleva una domanda tanto semplice quanto scomoda: un residente lo è solo la sera? Di giorno non lavora, non accompagna i figli, non vive la città?
Da qui l’accusa più politica: il Piano introdurrebbe una distinzione inaccettabile tra residenti di serie A e di serie B. Ad Ortigia e in Umbertina si pagano abbonamenti onerosi per parcheggiare sotto casa, mentre nel resto della città la sosta per i residenti resta gratuita. Una differenza che, secondo Ortigia Resistente, trasforma il diritto alla città in una variabile economica, legata al reddito e non alla cittadinanza.
E il futuro prossimo non appare meno problematico. Che fine faranno le oltre 1.500 auto che oggi accedono al centro storico e che, dopo le 17, non troveranno più spazio? In assenza di parcheggi scambiatori adeguati, via Epipoli e il Molo Sant’Antonio vengono definiti insufficienti, e senza un sistema di navette realmente efficiente, il rischio concreto è il caos nei quartieri limitrofi.
Nel frattempo, il Piano prevede un potenziamento della sosta a pagamento nelle principali arterie commerciali, come via Tisia e viale Zecchino, con l’obiettivo dichiarato di scoraggiare l’uso dell’auto privata e spingere verso il trasporto pubblico locale. Una visione coerente con le dichiarazioni del sindaco Francesco Italia, ma che, secondo i sondaggi condotti dal Comitato, si scontra con una realtà ben diversa: un TPL percepito come lento, inefficiente e inadatto alle esigenze quotidiane delle famiglie.
Sul piano istituzionale, la critica si fa ancora più dura. Per Ortigia Resistente, la strategia dell’Amministrazione sarebbe ormai chiara: qualificare il Piano della sosta come atto “attuativo” di un PUMS ancora fermo in Regione per la Valutazione Ambientale Strategica, procedendo esclusivamente tramite Giunta e aggirando il Consiglio comunale e la partecipazione pubblica. Definire questi atti come “non soggetti a VAS”, sostiene il Comitato, significa eludere consapevolmente il confronto previsto dalla normativa.
«Questo non è buon governo – afferma Biondini – è arroganza istituzionale». E l’affondo finale è diretto: la “rassicurazione” dell’assessore è ciò che più preoccupa, perché disegna una città che non parte dai bisogni delle famiglie, non ascolta chi vive i quartieri e non mette la qualità della vita al centro delle scelte. Quella che viene chiamata mobilità sostenibile, conclude il Comitato, rischia di tradursi in una gestione punitiva e privatistica dello spazio pubblico, fondata su logiche espulsive e su numeri che nessuno, finora, ha potuto davvero verificare.
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