Siracusa. Terminal bus alla stazione: Siracusa ha bisogno di una scelta strategica

Siracusa continua a parlare di mobilità, di turismo, di traffico e di accoglienza. Ma c’è un’infrastruttura che manca e che, più di tante altre, potrebbe cambiare il modo in cui la città si presenta a chi arriva: un vero Terminal degli autobus a ridosso della stazione ferroviaria.

Non è un’idea da considerare come l’ennesima opera da inserire in un elenco di buoni propositi. È una questione di organizzazione urbana. Una città che vuole essere destinazione turistica, ma anche punto di riferimento per un territorio provinciale vasto, non può continuare a gestire gli autobus in modo frammentario, con fermate sparse, manovre difficili e mezzi pesanti che si inseriscono nella viabilità ordinaria senza una struttura adeguata.

L’area immediatamente a ridosso della stazione, per conformazione e posizione, merita dunque una riflessione seria.

La proposta è quella di realizzare un terminal moderno, capace di ospitare almeno 25 stalli per autobus, organizzati attorno a corsie interne di circolazione e manovra. Non una semplice distesa di asfalto, ma uno spazio progettato per accogliere i passeggeri, facilitare il lavoro degli operatori e soprattutto creare un collegamento naturale con la stazione ferroviaria.

La parola chiave dovrebbe essere intermodalità. Chi arriva a Siracusa in treno dovrebbe poter scendere dal convoglio e trovare, a pochi passi, un sistema organizzato di autobus urbani, extraurbani e turistici. E chi arriva in autobus dovrebbe poter raggiungere rapidamente la stazione e utilizzare il treno per proseguire il proprio viaggio.

È una logica elementare nelle grandi città europee, ma che a Siracusa potrebbe assumere un valore ancora maggiore proprio per la dimensione della città e per la sua vocazione turistica.

Una porta d’ingresso alla città

Il terminal potrebbe diventare molto più di un’infrastruttura per autobus. Pensiline e percorsi pedonali coperti, una biglietteria, servizi igienici, informazioni turistiche, spazi di attesa, aree per taxi e NCC e servizi destinati ai viaggiatori trasformerebbero quella porzione di città in una vera porta d’ingresso a Siracusa.

Anche il rapporto con la ferrovia dovrebbe essere affrontato con particolare attenzione, prevedendo una fascia di rispetto e sicurezza lungo i binari, da definire naturalmente attraverso i necessari confronti con gli enti competenti.

Il terminal, inoltre, dovrebbe essere pensato già oggi per il trasporto di domani: autobus elettrici, sistemi di ricarica, illuminazione efficiente, verde, raccolta delle acque e materiali capaci di ridurre l’impatto dell’infrastruttura.

Non basta, infatti, spostare gli autobus da una strada a un’altra. Occorre progettare un pezzo nuovo di città.

E quell’imbuto finale può diventare una risorsa

La particolare conformazione dell’area, che progressivamente si restringe verso la parte terminale, potrebbe essere utilizzata per organizzare un sistema di accesso, manovra e uscita.

Una rotatoria, adeguatamente dimensionata per i mezzi pesanti, potrebbe rappresentare il punto conclusivo del terminal e contemporaneamente il suo raccordo con la viabilità esterna.

Naturalmente si tratta di un’ipotesi progettuale da sottoporre a verifiche tecniche: raggi di curvatura, lunghezze degli autobus, larghezze delle corsie, sicurezza pedonale e rapporti con la viabilità esistente dovranno essere studiati da professionisti attraverso un vero progetto preliminare.

Ma il principio è chiaro: l’area non deve essere subita nella sua conformazione, bensì sfruttata progettualmente.

La domanda politica è semplice

La vera questione, a questo punto, non è se sia possibile immaginare un terminal bus. La domanda è se Siracusa voglia finalmente dotarsi di una strategia della mobilità degna di una città che ambisce a competere sul piano turistico nazionale e internazionale.

Perché il problema non riguarda soltanto gli autobus. Riguarda il traffico, l’accoglienza, il decoro urbano, la sicurezza, la qualità dell’aria e la possibilità di liberare altre aree cittadine dalla presenza disordinata dei mezzi pesanti.

E riguarda soprattutto il rapporto tra Siracusa e il suo territorio. Un terminal ben progettato potrebbe diventare il punto di convergenza degli autobus provenienti dai comuni della provincia, dei servizi turistici, del trasporto extraurbano e dei collegamenti con la stazione ferroviaria.

Un unico nodo, invece di tanti punti scollegati. È questa la differenza tra una città che rincorre i problemi e una città che li anticipa.

Non l’ennesima opera, ma un progetto di città

Per realizzare una struttura del genere servirebbe, ovviamente, un confronto istituzionale ampio: Comune, Regione, RFI, operatori del trasporto, autorità competenti e, soprattutto, una valutazione urbanistica e trasportistica seria.

Servirebbero numeri, studi di traffico, verifiche catastali e proprietarie, analisi dei flussi e un progetto preliminare capace di stabilire quanti autobus possano effettivamente essere ospitati senza compromettere la funzionalità dell’area.

Ma proprio per questo sarebbe utile cominciare a parlarne adesso.

Siracusa ha spesso dimostrato di essere capace di discutere per anni delle grandi opere senza arrivare a una decisione. Il terminal bus potrebbe invece diventare un progetto concreto, misurabile e verificabile.

Ventuno, venticinque o trenta stalli non sono il punto centrale. Il punto è costruire un sistema. Perché una stazione ferroviaria senza un adeguato sistema di interscambio è una stazione incompleta. E una città turistica che accoglie migliaia di visitatori senza una vera porta d’ingresso per il trasporto su gomma rischia di offrire un’immagine inferiore alle proprie potenzialità.

Siracusa non ha bisogno soltanto di nuovi autobus ma una mobilità ordinata

Il terminal bus accanto alla stazione può essere questo luogo. Non una promessa elettorale. Non un disegno da presentare per qualche fotografia ma un progetto da mettere sul tavolo, da verificare con i tecnici, discutere pubblicamente e, se sostenibile, realizzare.

Alcune volte il futuro di una città comincia semplicemente dal coraggio di disegnare sulla carta ciò che non è ancora concepito. Non esiste al momento un progetto ufficiale già approvato per una nuova autostazione a Siracusa (constatato dalle fonti più recenti su PUMS e trasporti comunali) un’analisi di merito su dove converrebbe collocarla, basata sui criteri tecnici standard per la localizzazione di questo tipo di infrastruttura e sulla geografia del territorio siracusano.

Di seguito un approfondimento utile all’analisi di fattibilità riguarda la natura della proprietà del lotto evidenziato (se appartenga già al Demanio/FS/Comune) per definire la procedura di esproprio o accordo di programma.

Box di approfondimento: tempi, costi e prossimi passi

Per la riqualificazione complessiva dell’area – comprensiva della pavimentazione ad alta resistenza, delle pensiline fotovoltaiche, dell’edificio destinato ai servizi e della segnaletica dedicata – si stima un investimento complessivo compreso indicativamente tra 1,8 e 2,5 milioni di euro.

Iter tecnico-amministrativo

L’attuazione dell’intervento potrebbe articolarsi nelle seguenti fasi:

• Tavolo tecnico: definizione di un accordo tra Comune di Siracusa, RFI e FS Sistemi Urbani per disciplinare la gestione e la concessione delle aree.
• PFTE e richiesta di deroga: redazione del Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica e presentazione della richiesta di deroga al Ministero/RFI ai sensi dell’art. 60 del D.P.R. 753/1980.
• Conferenza di Servizi: esame e approvazione del progetto, con la possibilità di attivare contestualmente canali di finanziamento attraverso bandi europei, nazionali o regionali dedicati alla mobilità sostenibile.

Nel complesso, si può ipotizzare una tempistica di circa 8-12 mesi per l’iter autorizzativo e la progettazione esecutiva, cui potrebbero aggiungersi 6-8 mesi per la realizzazione dei lavori e la consegna dell’opera.

Criteri principali di localizzazione e progettazione

La scelta e l’organizzazione dell’area dovrebbero rispondere ad alcuni requisiti fondamentali:

• Accessibilità diretta dalla viabilità di scorrimento, in particolare per i bus interurbani, così da garantire un rapido collegamento con la rete autostradale e con le principali direttrici extraurbane. Una possibile soluzione è l’accesso da viale Ermocrate, con collegamenti verso A18-A19 Catania-Siracusa e SS 114-SS 115. In alternativa, può essere valutato il percorso attraverso via Rubino, via Elorina e via Columba, sempre con l’obiettivo di evitare che i pullman extraurbani debbano attraversare il centro cittadino. Per il trasporto urbano, andrebbero invece considerate le connessioni con corso Umberto e con la viabilità urbana principale.
• Elevata intermodalità, garantendo un collegamento semplice e diretto con la stazione ferroviaria e con il sistema di trasporto pubblico urbano.
• Disponibilità di un’area pianeggiante e sufficientemente libera da vincoli, in particolare sotto il profilo archeologico e paesaggistico.
• Riduzione del traffico nel centro storico e a Ortigia, evitando di introdurre ulteriori flussi di autobus in aree già caratterizzate da importanti limitazioni alla circolazione.
• Spazio adeguato per le manovre e la sosta dei bus, oltre che per pensiline, biglietteria, servizi e aree dedicate all’attesa dei passeggeri.

Area passeggeri e interscambio

Il fronte dell’area maggiormente accessibile dalla stazione dovrebbe concentrare i principali servizi destinati ai passeggeri, creando un vero e proprio punto di interscambio tra ferrovia, autobus e mobilità urbana.

In questa zona potrebbero essere previsti:

• marciapiedi e percorsi pedonali coperti;
• pensiline per l’attesa e l’imbarco;
• biglietteria;
• sala o area di attesa;
• servizi igienici;
• punto di informazioni turistiche;
• eventuale deposito bagagli;
• area dedicata a taxi e NCC;
• collegamento pedonale diretto con la stazione ferroviaria.

L’obiettivo dovrebbe essere quello di consentire al passeggero di scendere dal treno e raggiungere il bus attraverso un percorso pedonale breve, protetto, intuitivo e privo di interferenze con le corsie di manovra degli autobus.

La parte terminale “a imbuto”

Particolarmente interessante è la porzione finale dell’area, che si restringe progressivamente fino a raggiungere una larghezza di circa 20 metri. Questa conformazione potrebbe essere sfruttata per studiare una rotatoria terminale oppure una soluzione circolare o semicircolare in grado di garantire:

• l’inversione di marcia dei pullman;
• l’accesso e l’uscita dal terminal;
• il collegamento con la viabilità esterna;
• l’eventuale separazione dei flussi in ingresso e in uscita.

La soluzione dovrà tuttavia essere verificata attraverso una specifica simulazione di manovra, assumendo come riferimento un autobus di lunghezza indicativa pari a 12-15 metri. Una rotatoria dimensionata per le autovetture, infatti, potrebbe risultare del tutto inadeguata per la movimentazione dei pullman e generare criticità sia in ingresso sia nelle operazioni di inversione.