Le grandi decisioni sbagliate raramente si presentano come tali. Non arrivano con il volto della distruzione — arrivano con quello della modernità, del progresso, del miglioramento. Arrivano con un progetto di riqualificazione, con una delibera comunale, con operai al lavoro e ruspe in movimento. Arrivano come qualcosa di normale, di inevitabile, persino di utile. Ed è proprio in questo – nella loro apparente ragionevolezza – che risiede il loro pericolo più profondo.
Lo smantellamento dei binari ferroviari di Corso Gelone e della cintura urbana di Siracusa fu presentato esattamente così: come un progetto di riqualificazione stradale. Non come la cancellazione di un’infrastruttura preziosa. Non come la sepoltura definitiva di un’opportunità metropolitana. Come una strada nuova, più larga, più moderna. Come un miglioramento.
E la città, in grande misura, tacque. Non ci fu opposizione organizzata. Non ci furono consiglieri comunali che alzarono la voce con forza e continuità. Non ci fu un dibattito pubblico all’altezza della posta in gioco. Ci fu, su queste pagine, una battaglia giornalistica ostinata e documentata — articolo dopo articolo, per anni. Ma fu una voce sola in un silenzio generale che oggi, guardando indietro, pesa quanto una complicità.
Il cambio di passo: dal giugno 2008 in avanti
Il 16 giugno 2008 Roberto Visentin si insediava a Palazzo Vermexio come sindaco di Siracusa. Non intendo in questa sede tracciare un profilo politico complessivo della sua amministrazione — non è questo il luogo né lo scopo di questa inchiesta. Quello che posso dire, con la precisione di chi ha seguito quegli anni dalla prima fila del giornalismo locale, è che quella gestione fu caratterizzata da un approccio prevalentemente burocratico e ingegneristico, privo di quel respiro culturale e di quella capacità di pianificazione a lungo termine che una città complessa come Siracusa richiedeva per affrontare le sfide del nuovo millennio.
Non si tratta di una critica alla persona. Si tratta di una valutazione amministrativa che i fatti sostengono con precisione. Una città come Siracusa — patrimonio UNESCO, crocevia mediterraneo, polo culturale di rilevanza internazionale — non può essere governata con la logica della pratica d’ufficio. Richiede visione. Richiede la capacità di leggere il territorio nella sua complessità storica, urbanistica, economica. Richiede, soprattutto, la volontà di costruire qualcosa che duri oltre il mandato di chi governa.
Quella volontà, in quegli anni, non si vide. E le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti — negli ingorghi di Corso Gelone, nell’assenza di un trasporto pubblico degno, nel traffico paralizzante delle contrade marine d’estate, nella mobilità negata a chi non ha un’automobile.
La riqualificazione che cancellò il futuro
Il progetto fu presentato come riqualificazione stradale. È una formula che merita di essere esaminata con attenzione, perché contiene in sé tutta l’ambiguità di quella stagione amministrativa.
Riqualificare significa migliorare ciò che esiste. Ma quando ciò che esiste è un sedime ferroviario con un potenziale di trasformazione metropolitana — liberato pochi anni prima dalla costruzione del tunnel della Targia, disponibile per una riconversione a costo contenuto, già oggetto di proposte progettuali pubbliche e documentate — allora la riqualificazione diventa qualcos’altro. Diventa una scelta irreversibile camuffata da intervento ordinario.
Dal 2008 al 2012, per quattro anni consecutivi, i binari di Corso Gelone e della cintura ferroviaria urbana furono progressivamente rimossi. Non in un colpo solo — ma pezzo dopo pezzo, in modo sistematico, metodico. Come se qualcuno volesse essere sicuro che non restasse nulla da recuperare. Come se la reversibilità della scelta fosse il vero nemico da eliminare.
Io scrivevo. Libertà Sicilia documentava, argomentava, denunciava. Gli articoli di quegli anni — conservati nell’archivio rilegato della nostra sede, consultabile da chiunque — testimoniano una battaglia condotta con rigore e con la consapevolezza precisa di ciò che si stava perdendo. Ma le ruspe lavoravano. E il silenzio della città copriva il rumore delle ruspe.
Il silenzio come scelta collettiva
Devo dire qualcosa sul silenzio che accompagnò quello smantellamento, perché è forse la parte più dolorosa di questa storia — e la più difficile da raccontare senza scadere nel giudizio sommario.
Non ci fu opposizione pubblica organizzata. Nessuna voce istituzionale si levò con forza e continuità a difendere quei binari. Nessun consigliere comunale batté i pugni sul tavolo per chiedere una valutazione alternativa. Nessuna associazione di categoria, nessun ordine professionale, nessun comitato civico si mobilitò in modo significativo per fermare lo smantellamento o almeno per aprire un dibattito serio sulle conseguenze di quella scelta.
Come si spiega questo silenzio? Credo che ci siano almeno tre ragioni, e che ognuna di esse dica qualcosa di importante sulla cultura civica di una città.
La prima è la mancanza di consapevolezza. La maggior parte dei siracusani non sapeva — e non poteva sapere, se nessuno glielo spiegava chiaramente — che quei binari rappresentavano la spina dorsale di una possibile rete metropolitana. Vedevano ferro arrugginito e traversine polverose. Non vedevano un’infrastruttura da valorizzare. Il lavoro di informazione e sensibilizzazione che Libertà Sicilia cercava di fare era necessario proprio per colmare questo vuoto di consapevolezza — ma da soli non bastava.
La seconda è la cultura dell’automobile, profondamente radicata nel Sud Italia e a Siracusa in particolare. L’idea che una strada in più, una corsia più larga, uno scorrimento più fluido del traffico automobilistico fosse sempre e comunque un miglioramento era — ed è ancora — difficile da scalfire. Il trasporto pubblico su rotaia era percepito come qualcosa di lontano, di nordeuropeo, di inapplicabile alla realtà locale. Una percezione sbagliata, come dimostra ogni città mediterranea che ha scelto la rotaia e ne ha raccolto i frutti — ma radicata abbastanza da neutralizzare qualsiasi opposizione.
La terza — e forse la più grave — è l’assenza di una classe dirigente locale capace di pensare in termini strategici e di lungo periodo. Quando la politica non offre visione, quando la cultura istituzionale si limita all’ordinaria amministrazione, quando il dibattito pubblico si riduce alla cronaca quotidiana, è naturale che scelte di portata storica passino inosservate. Il problema non era solo Visentin — era un sistema complessivo che non aveva gli strumenti culturali per valutare ciò che stava accadendo.
Le domande senza risposta
Questa inchiesta non si accontenta di raccontare ciò che è stato fatto. Vuole anche porre, con chiarezza e senza reticenze, le domande che nessuno ha ancora risposto pubblicamente.
Prima domanda: i binari fisicamente rimossi dal suolo di Corso Gelone e dalla cintura ferroviaria urbana — il materiale ferroso strappato e portato via in quattro anni di lavoro sistematico — dove sono andati? A chi fu affidata la raccolta e lo smaltimento o la vendita di quel ferro? Esiste un contratto, una gara d’appalto, un affidamento documentato?
Seconda domanda: se da quella dismissione fu ricavato un corrispettivo economico — come è ragionevole supporre, trattandosi di quantità significative di materiale ferroso — in quale cassa entrò quel denaro? Come fu contabilizzato? Come fu utilizzato? Esiste documentazione contabile pubblica relativa a quella operazione?
Terza domanda: la decisione di procedere allo smantellamento fu preceduta da una valutazione tecnica delle alternative? Esiste un documento ufficiale — una relazione, una perizia, uno studio comparativo — che dimostri che si esaminò la possibilità di riconvertire il sedime in metropolitana di superficie prima di decidere di asfaltarlo? O la scelta fu compiuta senza quella valutazione?
Quarta domanda: fu informato il Consiglio Comunale nella sua interezza delle implicazioni urbanistiche e infrastrutturali di quella scelta? Esistono verbali consiliari relativi a quella decisione? Chi votò e come?
Sono domande legittime, tecnicamente verificabili attraverso gli atti pubblici del Comune di Siracusa. Non richiedono rivelazioni straordinarie — richiedono accesso alla documentazione amministrativa ordinaria che ogni cittadino ha il diritto di consultare. Questa inchiesta le pone formalmente e pubblicamente. E attende risposte altrettanto pubbliche.
Il prezzo che paghiamo ancora oggi
Oggi ricostruire quella rete costerebbe, secondo stime conservative, non meno di cento milioni di euro. Una cifra che rende plasticamente evidente il costo reale di quella scelta — non solo in termini di mobilità negata, ma in termini di denaro pubblico che servirebbe per riparare un danno che non avrebbe mai dovuto essere inflitto.
Ma il costo non è solo economico. È il costo quotidiano di chi si muove in una città senza trasporto pubblico dignitoso. È il costo ambientale di migliaia di automobili che percorrono ogni giorno Corso Gelone dove avrebbero potuto scorrere tram silenziosi. È il costo sociale di una mobilità accessibile solo a chi ha un mezzo proprio — escludendo i giovani senza patente, gli anziani, chi non può permettersi un’automobile, i turisti che vorrebbero scoprire la città senza contribuire al caos del traffico.
È il costo di una visione negata. Di un futuro che avremmo potuto costruire e che invece abbiamo sepolto sotto l’asfalto di una strada che chiamarono riqualificazione.
Il conto di quelle scelte lo paghiamo ancora oggi. Il Sole 24 Ore colloca Siracusa stabilmente tra le ultime città italiane per qualità della vita. I fondi del PNRR — risorse straordinarie e irripetibili che dovremo comunque restituire — vengono assorbiti da interventi frammentati mentre quartieri come Epipoli e la Borgata, con ventimila residenti, attendono da anni soluzioni agli allagamenti che li isolano ad ogni pioggia. Lo sbarcadero Santa Lucia — tre milioni di euro, di cui 2,6 finanziati con fondi del Piano di Azione e Coesione 2014-2020 — è un’opera che divide i giudizi: c’è chi la celebra come riqualificazione necessaria e chi la giudica progettualmente modesta, priva di quella visione paesaggistica che un affaccio sul porto piccolo di Siracusa avrebbe meritato. Ciò che accomuna entrambe le posizioni è una constatazione: la città continua a intervenire sull’ordinario mentre l’straordinario — la mobilità, le infrastrutture, il futuro — resta in attesa.
Non è troppo tardi per fare i conti con quella stagione. Non per punire qualcuno — ma per capire, per imparare, e soprattutto per non ripetere gli stessi errori quando si parlerà, come si sta già parlando, di nuove infrastrutture per la mobilità siracusana.
La liturgia della memoria selettiva
Di recente ho assistito all’inaugurazione dello sbarcadero Santa Lucia. C’era l’ex sindaco Bufardeci, applaudito e compiaciuto. Un giornalista gli comunicava che i siracusani lo ricordano ancora con affetto. Lui sorrideva. Il sindaco in carica Italia era lì accanto, soddisfatto. Due schieramenti opposti — centrodestra e centrosinistra — uniti nel rito del nastro da tagliare e della foto da pubblicare.
Era un momento di quella liturgia che la politica ama tanto — il rito della benedizione pubblica, della memoria che seleziona solo ciò che brilla e dimentica il resto. Lo sbarcadero è una cosa bella e utile. Non lo nego. Ma mentre assistevo a quella cerimonia, pensavo alle domande che nessuno faceva.
Nessuno chiedeva a Bufardeci dell’aeroporto. Nessuno gli chiedeva dei binari smantellati. Nessuno gli ricordava quella firma dal notaio nel febbraio 2008 — la società Aeroporti Spa costituita quattro mesi prima della fine del suo mandato — e di cosa accadde nei mesi e negli anni successivi a quel progetto che lui aveva sostenuto e che la gestione seguente lasciò morire senza una parola.
Non lo dico per togliere merito a ciò che Bufardeci ha fatto di buono — il Ponte Santa Lucia del 2004 è lì a testimoniarlo. Lo dico perché la memoria pubblica non può essere selettiva. Perché il giornalismo degno di questo nome non è la cerimonia del plauso — è la domanda che nessuno vuole sentire. È ricordare tutto, non solo ciò che conviene ricordare.
La politica, a Siracusa come altrove, è spesso questo: farsi benedire. Presentarsi ai nastri da tagliare dimenticando i nastri che si sono lasciati strappare. Sorridere alle inaugurazioni senza rispondere delle demolizioni. Il paradosso siciliano: “Catania, Palermo, Messina fecero quello che Siracusa aveva già pronto”.
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L’eleganza che Siracusa merita: un nuovo ingresso
