A Siracusa si riaccende lo scontro sul Piano della sosta e, questa volta, a far discutere sono i documenti ufficiali. Dopo mesi di richieste, ostacoli e sollecitazioni, il Comitato Cittadinanza Resistente — rappresentato dal portavoce Davide Biondini — è riuscito a ottenere gli atti dal Settore Mobilità. Il quadro che ne emerge, secondo il Comitato, mette in luce non solo criticità tecniche, ma soprattutto gravi lacune nell’operato dell’Amministrazione guidata dal sindaco Francesco Italia.
Il nodo centrale riguarda i numeri alla base del piano, in particolare quelli riferiti a Ortigia. Gli 850 posti auto indicati come fabbisogno complessivo non deriverebbero da un’analisi concreta della domanda di sosta, ma sarebbero stati stabiliti a monte e successivamente “giustificati” attraverso elaborazioni ritenute poco trasparenti. Nei documenti acquisiti, infatti, non vi sarebbe traccia di rilievi sul campo, monitoraggi orari o mappature puntuali delle vie: mancherebbero, in sostanza, gli elementi fondamentali per definire uno studio attendibile.
Secondo il Comitato, si tratterebbe di un’impostazione capovolta: non un piano costruito sui dati reali, ma numeri adattati per sostenere decisioni già prese. Le tabelle presenti negli atti, peraltro, apparirebbero come elaborazioni costruite “a posteriori”, senza un riscontro diretto con la realtà quotidiana del centro storico. Una modalità che, sempre secondo le accuse, finirebbe per minare la credibilità dell’intero impianto progettuale.
Particolarmente contestata è la rappresentazione della sosta in Ortigia, che, stando a quanto evidenziato, escluderebbe di fatto intere aree interne, contribuendo a restituire un’immagine parziale e funzionale a giustificare restrizioni significative. Il risultato sarebbe un fabbisogno teorico che coincide in modo sospetto con la capacità delle aree che il Comune ha individuato per concentrare la sosta nella seconda fase del piano, tra Talete, piazza della Posta, riva Nazario Sauro e la zona umbertina.
Una coincidenza che, per i contestatori, non sarebbe casuale ma indicativa di un approccio orientato più alla sostenibilità economica del sistema che alle reali esigenze dei cittadini. In questo scenario, la domanda non nasce dall’analisi dei bisogni — come numero di residenti, pass rilasciati o flussi effettivi — ma dall’offerta che si intende rendere funzionale e remunerativa. A rafforzare le perplessità contribuisce anche il modello teorico utilizzato per la progettazione, attribuito all’ingegnere Caprì. Si tratterebbe di un algoritmo concepito oltre vent’anni fa, in un contesto completamente diverso da quello attuale, e quindi incapace di intercettare fenomeni oggi determinanti come l’intensa pressione turistica stagionale. Un sistema che, anziché descrivere la realtà, finirebbe per orientare i comportamenti degli utenti secondo obiettivi predefiniti.
Da qui nasce una delle critiche più dure: il rischio che la componente ‘scientifica’ venga utilizzata non come strumento di analisi, ma come elemento di legittimazione di scelte già definite. Una sorta di meccanismo tecnico che, invece di supportare decisioni condivise, contribuirebbe a renderle difficilmente contestabili. Ma è sul piano pratico che emergono le criticità più evidenti. A Siracusa, infatti, non esiste una rete adeguata di parcheggi scambiatori, né per dimensioni né per organizzazione. Una carenza strutturale che rende difficile applicare modelli di limitazione del traffico simili a quelli delle grandi città, dove le restrizioni sono accompagnate da servizi alternativi efficienti.
Nel caso siracusano, invece, il rischio concreto è quello di una semplice espulsione delle auto dal centro storico, senza soluzioni reali per residenti, lavoratori e visitatori. Una strategia che potrebbe tradursi non in una riduzione del traffico, ma in uno spostamento dello stesso verso le aree limitrofe, con effetti a catena sui quartieri circostanti. Il Comitato punta inoltre il dito contro l’assenza di un percorso partecipativo e di confronto con la cittadinanza, oltre alla mancata applicazione delle linee guida ministeriali previste per i Piani urbani della mobilità sostenibile. Secondo quanto denunciato, non sarebbero state valutate alternative né misure compensative, lasciando scoperto il tema della qualità della vita urbana.
In un contesto già segnato da indicatori poco lusinghieri, come la recente classifica sulla qualità della vita che colloca Siracusa nelle ultime posizioni, la gestione del Piano della sosta rischia di diventare un ulteriore elemento di frizione tra amministrazione e cittadini. La domanda, a questo punto, resta aperta: quella delineata è davvero una visione di mobilità sostenibile per la Siracusa del futuro, oppure un intervento privo di basi solide, destinato ad accentuare criticità già esistenti?
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