C’è una Sicilia che corre sui binari della modernità teorica, dei grandi piani di potenziamento infrastrutturale e dei miliardi sbandierati nei dossier programmatici. E poi c’è la Sicilia reale, quella che ogni mattina si sveglia all’alba, fa i conti con la cronica geografia del disagio e scopre che per andare da Siracusa a Catania, o viceversa, l’unica certezza a disposizione è un biglietto per un calvario a lunga scadenza.
Quattro mesi. Centoventi giorni di stop totale della circolazione ferroviaria sulla tratta. Un’eternità burocratica e logistica che si è materializzata lo scorso 30 settembre, scaricando sulle spalle di migliaia di lavoratori, studenti e pendolari il peso di cantieri tanto necessari quanto, puntualmente, devastanti per la quotidianità del territorio.
A rompere il coro del fatalismo istituzionale e a pretendere risposte che vadano oltre la mera presa d’atto è il deputato regionale di Controcorrente, Carlo Gilistro. Con un affondo politico tanto netto quanto tagliente, l’esponente dell’opposizione ha acceso i riflettori su una gestione dell’emergenza che rischia di trasformarsi nell’ennesimo monumento all’improvvisazione siciliana.
Gilistro ha formalmente richiesto la convocazione urgente in Commissione Trasporti e in Commissione Ambiente e Mobilità dell’Ars dell’assessore regionale alle Infrastrutture, Alessandro Aricò, dei vertici di Rfi Sicilia e dei rappresentanti del Comitato Pendolari Siciliani. L’obiettivo? Mettere nero su bianco garanzie ferree. Sulla durata effettiva dei lavori, certo. Ma soprattutto sull’effettiva sostenibilità di un servizio sostitutivo su gomma che, se concepito male, rischia di aggiungere beffa al danno.
La denuncia: “Periodo troppo lungo per limitarsi a prendere atto”
«Quattro mesi di chiusura della linea ferroviaria tra Catania e Siracusa sono un periodo troppo lungo perché ci si possa limitare a prendere atto della necessità dei lavori e dei disagi – tuona senza filtri il deputato regionale Carlo Gilistro, puntando l’indice contro la rassegnazione delle istituzioni regionali – Migliaia di lavoratori, studenti e pendolari dovranno cambiare per mesi le proprie abitudini di viaggio e affrontare nuovi tempi di percorrenza e di interscambio. Per questo servono garanzie sulla durata effettiva dei lavori e, soprattutto, un servizio sostitutivo con bus che sia realmente in grado di limitare i disagi e non di aggiungerne altri».
Un monito che smonta la logica del “si è sempre fatto così” e pretende un cambio di passo immediato. Non basta calare dall’alto la scure dei cantieri: «Non possiamo considerare sufficiente la semplice attivazione dei bus sostitutivi – incalza Gilistro – Bisogna verificare concretamente se il numero dei posti disponibili e i tempi di percorrenza siano adeguati alle esigenze reali di chi ogni giorno utilizza il treno. Stiamo parlando di migliaia di persone che per quattro mesi dovranno organizzare diversamente la propria giornata, con ricadute dirette sugli orari di lavoro, sulle lezioni, sugli appuntamenti e sulla vita familiare».
La trappola del traffico e il nodo degli interscambi
Il nocciolo politico della questione non è la negazione della necessità degli interventi strutturali sulla dorsale orientale, nessuno discute che la rete ferroviaria meridionale abbia bisogno di uscire dal Medioevo tecnologico. Il punto, sollevato con forza da Gilistro, è il come questa transizione viene calata sulla pelle dei cittadini.
Al momento, l’architettura dei collegamenti impone un rito di passaggio estenuante: i treni in arrivo da Messina scaricano i passeggeri a Catania Centrale, dove scatta il trasbordo obbligato sui bus sostitutivi diretti a Siracusa, e viceversa. Un meccanismo a tenaglia che espone i viaggiatori alle sabbie mobili della mobilità urbana catanese. «È proprio su questo punto che la Regione deve esercitare fino in fondo il proprio ruolo, anche nell’ambito del contratto di servizio con Rfi – sottolinea l’esponente di Controcorrente -. Se esistono soluzioni organizzative capaci di ridurre i tempi di viaggio e di rendere più sicure le coincidenze, vanno valutate seriamente».
L’alternativa caldeggiata: Fontanarossa come hub strategico
È qui che la politica d’attacco incontra il buonsenso delle proposte dal basso. Invece di subire passivamente la logica dei capolinea tradizionali, Gilistro sposa e rilancia l’intuizione del Comitato Pendolari Siciliani: fare della stazione ferroviaria di Catania Aeroporto Fontanarossa il perno nevralgico dell’interscambio.
L’idea è di una semplicità disarmante rispetto alle abitudini della burocrazia: evitare che le flotte di autobus sostitutivi debbano inerpicarsi e imbottigliarsi nel traffico congestionato del centro di Catania per raggiungere o partire da Catania Centrale. Attestare i treni da Messina a Fontanarossa e fare partire direttamente da lì i bus per Siracusa, e simmetricamente nella direzione opposta, significherebbe aggirare le strozzature urbane, abbattere i tempi morti e blindare le coincidenze.
«Non si tratta di una richiesta astratta – spiega nel dettaglio Gilistro – ma di una proposta che nasce dall’esigenza di ridurre il rischio di perdere le coincidenze. Quando si viaggia su gomma, soprattutto attraversando un’area urbana trafficata come quella catanese, anche pochi minuti possono fare la differenza. Se a Catania Centrale il margine per il trasbordo è di appena 10-15 minuti, il rischio che un ritardo del bus faccia saltare il collegamento successivo è concreto. Utilizzare Fontanarossa come hub di interscambio, come suggerito dal Comitato Pendolari, potrebbe consentire di rendere più fluido il passaggio treno-bus e bus-treno».
A completare il quadro delle richieste c’è la proposta di istituire un presidio stabile di assistenza e informazione: secondo Gilistro, andrebbe infatti «valutata la possibilità di predisporre un presidio stabile di assistenza e informazione alla stazione aeroportuale, così da accompagnare i viaggiatori durante le operazioni di interscambio e fornire indicazioni immediate in caso di ritardi o coincidenze perse».
La prova del nove per il governo regionale
La stangata ferroviaria sulla Sicilia orientale non è soltanto un cantiere a cielo aperto: è il banco di prova della credibilità istituzionale. La Regione, titolare del contratto di servizio con Rfi, non può limitarsi a fare da notaio silente di un disagio programmato.
Il tempo delle tolleranze indiscriminate è scaduto. I pendolari della tratta Catania-Siracusa non chiedono sconti sui lavori, ma pretese di civiltà: orari certi, autobus adeguati e una regia logistica che non tratti i cittadini come merci di seconda scelta. Se la politica regionale saprà cogliere le proposte intelligenti arrivate dal territorio, questa crisi potrà trasformarsi in un test di efficienza. In caso contrario, i quattro mesi di passione sui binari morti della Sicilia rischiano di lasciare sul campo l’ennesima cicatrice di un’insoffribile arretratezza.
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